Elektriautoga kiirusvõistlusel: kas sellest on bensiiniautole juba vastast? (9)

Ajakirjanike sõiduriistaks sai sotsiaaltöötajate ja kirjakandjate autona tuntud Mitsubishi i-MiEV, samas pakkusid elektriautode klassis konkurentsi Tesla S ja Nissan Leaf. Eesmärk oli saavutada ühe miili (1609 m) läbimisel võimalikult suur lõppkiirus.

Miks elektriautod ülinobedate kiirendajate sekka üldse ilmusid? "See oli elu enda surve, elektriautode pealetung on nii massiivne," räägib Rasmus Keskküla Eesti Audi Klubist, kes oli ühtlasi ka korraldaja.

"Meie kutsusime neid juba möödunud aastal, aga siis ei olnud veel nii palju akuautosid. Huvitatud olid pigem need, kes ise endale elektriauto olid ehitanud. Ent kui tulemise aeg oli, hakkasid autoehitajad pipardama – arvati, et see klass ei ole sisepõlemismootorite seas piisavalt seksikas. Nende tööprintsiip on ju lihtsamast lihtsam: "gaasipedaal" (ehkki mingit gaasi ju polegi) kohe stardist põhja ja nii see kiirus sekunditega kasvab. Lõppkiirused on aga kaks-kolm korda väiksemad kui tavaautodel."

Tänavu algas aga kõik uuesti. "Eelkõige Tesla klubi poolt, kes võitlevad nende limusiinidega pidevalt oma koha eest päikese all. Mõtlesime, et teeme ära. Eesmärgiga saada joonele võimalikult palju erinevaid elektriautosid."

Esimene katse: 122 km/h

Võistluspaika kohale jõudes on tunne, nagu oleks sattunud suguvõsa kokkutulekule. Kõik näisid tundvat kõiki. Mitsubishi elektriautodega tulle astumise idee autor Andero Kaha Silberauto Eesti ASist on mind ja teist ajakirjanikku Kaspar Seppa väljaandest Motors24 juba mõnda aega silmadega otsinud. Kiiruga vuristab ta ette mängureeglid. Et seotud rihmadega kiiver peab peas olema. Ja samas ulatabki peavarju.

Järgnevad sõidu kiirkursused. Et ma pole veel iial sedasorti sõiduriista rooli saanud, on instruktsioon põhjalikum kui tavaliselt. "Jäta nagu automaatkastiga autolgi vasak, sidrunipedaal näppimata," jääb sellest esimesena meelde.

"Soojendusringil pole mõtet kogu masina ilu veel välja panna. Üle 120 tunnis me soojenduseks ei sõida."

Võistluste teadustaja hüüab vahepeal nagu pooleldi möödaminnes, et tuul tugevneb iga minutiga ja ka suund ei pruugi olla parim soovitutest.

Lõpuks antakse mullegi voli soojendusringile minna. Hulluks ajab tunne, et sõit toimub täielikus hääletuses – mootor ei aita võistlustunde loomisele grammigi kaasa. Tuul püüab ohutut väikeautot aina raevukamalt kunagiselt hävitajate stardirajalt eemale nügida. Auto sõuab tugevas tuules kui õõtsuval ookeanil – on ju autol kaalu vaid 1050 kg (sellest 200 akud). See on päris hirmus, minu jaoks seni täiesti kogemata tunne.

Üks miil saab täis ja ühtlasi tuleb silme ette ka käsk pidurdada. Elu esimene elektriautokogemus ei olnud ühtlasi ka elu meeldivaim tunne! Samas tuleb mobiiltelefonile sõnum, et minu katse kiirus oli 122 km/h. Kuskil sisemuses tõstab pead protestikurat – finišihetkel langes pilk ju juhuslikult spidomeetrile ja see näitas kahtluseta 128. Hiljem selgus, et +/- 5 km/h pidigi normaalne olema.

Autod saavad vaid ninad ringi pöörata, kui ongi juba aeg tuttavaks saanud tee uuesti ette võtta. Võistluseks on vaja täita veel mõned formaalsed toimingud, nagu näiteks masina ukse avamine rohelistes ohutusvestides inimestele, kes vaatavad üle auto sisemuse ja kõrvaldavad sealt näiteks iga väiksemagi lahtise eseme.

Kuulsusetu lõpp

Soojendusringist oli kasu: pilk ei püsinud nüüd ainult tuimalt asfaldil, vaid julges jälgida ka ümbritsevat elu ning ilma, kilomeetri läbimisel oli aga kiirus tõusnud 129ni. Lõpuplakat – pidurdamiskäsk – ei näigi enam olevat valgusaastate taga. Kõik. Mobiiltelefon teatab, et olen 1 km/h kiirust juurde saanud. Asi seegi. Umbes tunni pärast kuulen üle Kiltsi kõlavat, et meeskonnakaaslane ja rivaal Kaspar on üle joone saanud kiirusega 129 km/h.

Jäänud on veel üks võistlussõit. Lootus sureb viimasena.

Aga paraku tuleb nüüd pöörduda hoopis võistlusmäärustiku juurde ja selgitada, mille autosid kontrollinud korraldusmeeskond jättis esimese sõidu eel tegemata: nimelt peaksid nad muu hulgas jälgima sedagi, et võistleja riietus kataks täielikult käed, keha ning jalad, järelikult on välistatud ka T-särgid ja lühikesed püksid nagu minul. Esimese sõidu eelsed ülevaatajad jätsid selle pisiasja täielikult tähelepanuta. Teise starti minnes ei jätnud kogenud lähetajad aga midagi kahe silma vahele. Nooremstarter püüdis küll maandumist pehmendada ja arvata, et kiirusel 130 km/h elektriga liikuval sõidukil pole mingeid võimalusi põlema minna ega seeläbi pilooti kuidagi vigastada, ent otsus on karm ega kuulu edasikaebamisele. Koju…

Nõnda jääbki 123 km/h elektriautol isiklikuks rekordiks. Kindel viimane koht. Nagu kauge kajana kostab, et Kaspar sai teises sõidus 130 km/h täis. Aga väga häbi ka ei ole. Ikka nagu esimene kord või…

Mõnel bensiiniga sõitval konkurendil on lausa kaks mootorit

Üks võistlusele tulnud bensiinimootoriga auto on Audi TT, mida hüütakse ka stjuardesside autoks. Roolis on viimased paar aastat püsinud tippmargi – 326 km/h – omanik Maksim Zolotarjov. Ainult et selle rekordi püstitamise aegu, kaks aastat tagasi, oli tal istumise all Toyota Supra.

Hõbedase Audi TTga võistlema tulnud Maksim avab abivalmilt kõik auto luugid ja seletab: "Siia on pandud kaks mootorit, mis hakkavad sünkroniseeritult tööle umbes viiesekundilise vahega. Loomulikult peab tal siis olema ka kaks käigukasti, mille hoovastikud jooksevad kokku ühe pedaalirivi alla," kirjeldab autor Audi anatoomiat.

Maksim ütleb, et selliseid kahe südamega autosid on tehtud varemgi. Saksamaal näiteks. Kaalukeeleks saab asjaolu, et kergem on ühendada kaks väikest mootorit kui ehitada üks ülivõimas. Plusse lisab seegi, et kahte suhteliselt miniatuurset originaalmootorit on sellesse keresse üsna kerge paigutada. Ja tulemuseks ongi väliselt täiesti tavaline sõiduvahend, ainult bensiinikulu annab natuke rohkem tunda. "Seepärast tavalisel linnasõidul ma teda nii väga ei kurna. Aga hobujõude on tal ikkagi muljetavaldavalt, kokku 400," naerab konstruktor laia naeru.

Tulemus

Pea täielikus hääletuses toimuv kiire sõit on äärmiselt harjumatu. Lisaks on kerge auto suurel kiirusel liikudes tuule suhtes väga tundlik. Bensiinimootoriga autole sellest aga konkurenti veel pole – elektriautodest kiireim, Tesla S (364 hj) jäi kiirusega 201 km/h 97 auto seas üldarvestuses 78. kohale (jättes selja taha siiski nii mõnegi BMW, Audi, Mazda MX ja Subaru).

Kolm ülejäänud elektriautot hõivasid aga konkurentsitult viimased kohad. Mitsubishidest vaid veidi kiirem – 149 km/h – oli Nissan Leaf (109 hj). Esikoht läks aga kaheksaliitrise mootoriga 1000hobujõulisele Dodge Viperile, mis võttis välja koguni 327 km/h.